在这场智能汽车浪潮中，互联网公司、传统车企、供应商在抢夺的是什么生意

除了治理拥堵、减少环境污染，自动驾驶汽车的潜在市场规模是吸引各路玩家的最重要因素。易观汽车出行行业中心资深分析师张旭在演讲中提道，「到2020年，中国智能汽车市场规模将达1214万亿美元。」到2035年，仅中国就将有约860万辆自动驾驶汽车，其中约340万辆为全自动驾驶，520万辆为半自动驾驶。此外，研究也显示，中国轿车销售、巴士、出租车和相关交通服务年收入有望超过1.5万亿美元。

「2016年，中国有3.1亿名司机，每周行程总和51,429,000,000公里，平均车速仅为23.7Km/h。」这是吉利汽车研究院总工程师刘卫国在2017年第二届中国（武汉）智能汽车创新发展论坛上给出的一串数字。

在中国最繁忙的市区，约75%的道路会出现高峰拥堵。加州大学洛杉矶分校城市规划学教授DonaldShoup曾做过研究，发现都市区30%的交通拥堵是由于司机寻找附近停车场而在商务区绕圈造成的。「智能汽车可帮助司机每年节省出一周时间，无论是用于工作还是学习。」刘卫国说。

除了治理拥堵、减少环境污染，自动驾驶汽车的潜在市场规模是吸引各路玩家的最重要因素。易观汽车出行行业中心资深分析师张旭在演讲中提道，「到2020年，中国智能汽车市场规模将达1214万亿美元。」到2035年，仅中国就将有约860万辆自动驾驶汽车，其中约340万辆为全自动驾驶，520万辆为半自动驾驶。此外，研究也显示，中国轿车销售、巴士、出租车和相关交通服务年收入有望超过1.5万亿美元。

更重要的是，业界普遍认为，在智能汽车领域，中国存在弯道超车的机会。「从电动汽车到智能汽车，核心技术已从发动机和变速箱转向人工智能。而在这一领域，中国已经非常接近美国，中国有机会赶上并处于领先地位。」百度高级副总裁、自动驾驶事业部总经理王劲也曾公开表示。

一、围猎自动驾驶

1、互联网巨头：一步到位，争做主车厂的「操作系统」

谷歌认为L3的自动驾驶技术没有意义，L3属于半自动驾驶，美国国家高速公路安全管理局将其分为L1-3级，而完全自动驾驶为L4级。2015年6月，谷歌发布没有方向盘、油门踏板、后视镜及其他部件的第三代原型车，自动驾驶技术为4级，是目前全球最高水准。除了谷歌，百度、Uber等互联网巨头也倾向于一步到位、直接切入无人驾驶。

「消灭」司机，至少要做到L4。谷歌研发L4是建立在大规模实现点对点的无人驾驶规划上。「这有很大可能，是建立在整个城市交通重新规划的需求之上的。那时，车辆的绝对数量减少，但是车辆使用率极高，这就将属于共享经济的范畴。」图森未来CEO陈默在接受国内媒体采访时曾表示，到那时，汽车不再是简单的消费品，而是一种设备。

而在Uber看来，直接开发L4是因为无人驾驶与汽车共享之间的天然契合性。购买L4自动驾驶汽车的不再是个体消费者，而是B端用户。自动驾驶汽车的主要落地场景之一就是共享出行，Uber和Lyft具有先天优势。

不过，谷歌转变了公司无人驾驶开发方向，放弃独立造车。Waymo成立后加强了与传统汽车厂商的合作，转向开发类似有方向盘和刹车这类能合法上路的自动驾驶技术，打造从算法到硬件的一整套体系，让汽车厂商拿回去装在自家车上就成了自动驾驶，就像安卓在智能手机中的上游位置。Uber也可能会与一家汽车厂商合作开发无人驾驶汽车项目，以降低运营成本。此前，Uber与戴姆勒、现代都曾在无人驾驶汽车领域进行过合作。

今年4月，百度「阿波罗计划」试图通过共享其无人驾驶技术，成为汽车界的安卓。百度称，该计划「将向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台，帮助他们结合车辆和硬件系统，快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统。」

虽然尚不清楚百度打算如何从开源模式中获得营收。不过，RolandBerger驻上海顾问舒畅曾表示，该项目生成的数据将极具价值，「百度在该项目上最大的动力是，通过像这样的开放平台，它可以通过整个自动驾驶和汽车网络系统收集用户信息。」

「如果5年后，我们的无人驾驶汽车积累了大量高精准的激光数据，我们的处理能力、训练模型、驾驶能力会远超传统车厂。而它们（传统车厂）的数据未来如果换到无人驾驶，处理积累数据的计算能力并不足以支撑无人驾驶。那时的谷歌、百度不仅仅是技术的优势，还有数据的优势。（传统车厂）如果从头追赶很难。」王劲曾表示。

2、主车厂：循序渐进，打造自己的驾驶系统

L4/L5技术难度太高，需要大量的资金与时间投入。谷歌已经研究近10年，目前仍处测试阶段，无法量产落地。许多主车厂都采取了渐进策略：专注L3（和以下），也同时研发针对L4/L5级别的自动驾驶技术。

「大多数车厂都会使用L1-L3级别的技术，因为自动驾驶对它们而言，是防御策略。」陈默在上述采访中表示，「它们也需要减轻驾驶员的负担，减少事故的发生。」

东风汽车在技术路线上，会遵循「单一/结构化道路自动驾驶城市道路自动驾驶全道路复杂环境下自动驾驶」，采用渐进式的开发模式，「近期，以ADAS为主进行产品开发，并同步开展3到5阶的高度自动驾驶与无人驾驶的技术研究。」东风汽车技术中心副院长周剑光在大会上介绍说。

东风的技术落地时间表

吉利汽车也在这次大会上首次对外公布了面向自动驾驶技术研发的G-Pilot1.0到G-Pilot4.0技术规划，表示将在2020年后实现高度自动驾驶。

一汽、东风、吉利、BMW，Volvo，Nissan,Honda,Toyota,甚至Tesla等主车厂也都在高调研究自己的自动驾驶系统。PC时代OEM厂商的前车之鉴，使得主车厂重新反思自己在智能汽车价值链上的定位。2017年3月，丰田宣布推出首款无人驾驶汽车的原型，该汽车来自于2015年丰田投资了10亿美元的丰田人工智能研究所。驭势科技CEO吴甘沙曾表示，谁想在自动驾驶市场中胜出，关键要看谁最终具备网络效应，现在看起来如果OEM不做改变，可能不一定具备这个网络效应。

吉利汽车一直在推行「掌控核心技术」的理念，完全采用「V」字型模式开发智能驾驶系统。刘卫国在大会上透露，吉利目前正在开发一个试验场，预计投资50亿人民币，主要用于ADAS或自动驾驶产品技术的相关测试。

「V」字型模式

另一些主车厂（如一汽、沃尔沃、克莱斯勒）计划与科技公司展开合作。今年7月3日，一汽与百度达成战略合作框架。中国一汽将深度参与百度Apollo计划，通过双方共同努力，为自动驾驶、智能网联和智慧交通领域提供全面、系统、可靠的解决方案，推动人工智能、大数据、云计算技术在汽车全产业链上的应用。沃尔沃在一个项目中与Drive.me合作，计划在瑞士高速上投放100辆无人驾驶汽车。沃尔沃也与Uber自动驾驶平台的合作。克莱斯勒与谷歌合作推出的100辆无人驾驶MPVPacifica上路。

3、一级供应商：走向台前的竞争者