揭露无人驾驶新商机：“无人巴士”是一种商业模式

无人小巴今年在中国台湾上路试运营。简单一则新闻，却揭示着无人驾驶技术开始为大众交通工具效力，这不仅仅是无人车在应用层面的突破，更是商业模式的大跃进。

究竟这辆无人巴士能有怎样的商业模式？业内人士告诉环球网记者，无人巴士本身就是一个媒介，拥有各种可能性。举例来说，车内监控摄像头若加入人脸识别技术，辨识每位乘客的性别、服装、年龄，就能在车内为每位乘客推荐适合他的咖啡、衣服、电影、优惠券等产品。除了广告投放，当民众使用App进行定点叫车服务时，该App搜集到的个人信息也是具潜力的数据商机。当巴士开动，沿路观光景点的招商与打造，将形成一个共荣的生态。最重要的是，无人巴士只要一上路，这套商业模式就立即启动。

11月在高雄开放试乘的路段沿经水岸风光，明年无人小巴有望行驶在马路上。

值得一提的是，由于无人巴士属于公共运具，运营商还能拿到政府补贴，这对于无人运具的成本是很大的保障。

不过，无人驾驶巴士成为大众交通工具，意味着交通法规、保险政策以及科技产业三者必须相互搭配。由于从来没有人做过，其执行与推动的复杂程度和未知的风险，让多数保守的产业人士望之却步。

现在，无人小巴在台湾地区开始推动，台湾将如何落实这个新的交通工具？当大家还在问无人驾驶何年商用化，无人巴士所蕴含的商机已经在台湾起跑。

将迷你无人小巴士带到中国台湾的，并非BAT等大型企业，也不是政府部门，而是你可能没有听过的一家公司：喜门史塔雷克（7StarLake）。该公司看上了无人巴士的蓝海市场，直接引进法国的技术和车辆，并与各城市合作，通过无人巴士来优化城市的发展。

喜门史塔雷克成功地找到了城市的痛点切入，据业内人士指出，从起初的概念到如今的落地，至今仅花费约18个月的时间。

无人小巴真能载客吗，目前进展为何？

无人小巴11月已经在高雄市四个封闭区域展开试乘，希望借此为未来正式道路铺路。环球网记者亲自试乘了位于亚洲新湾区的路线，单程长约一公里，单趟搭乘约15分钟，沿线途经港湾风光与星光水岸公园。

L3级别的无人小巴由法国公司EasyMile制造，车身长度不到4米，采用电能驱动。巴士的车头和车尾设有激光测距扫描防撞系统，玻璃上方配置摄影机。无人小巴目前可容纳12名乘客，包括6个座位和6个站位，在充满电的情况下可以行驶8个小时，速度达每小时20公里。

值得一提的是，该车顶搭载Velodyne激光雷达和GPS定位系统。这家公司来头不小，Velodyne过去曾为谷歌无人车、无人飞机打造激光雷达。

激光雷达是掌管无人巴士安全性的关键元件，相当于整台巴士的眼睛，通过扫描能完全侦测周围环境，并且为了顾及精确度，每颗雷达都需要经过手工调校。目前在业界，还没有能够取而代之的其他元件。毕竟公交车涉及公共安全，该巴士在技术与安全性的考量上不惜重金打造。据了解，这辆迷你版巴士造价50万美元。

在记者两次的试乘经验中，其中一次发生在爬坡转弯的路段上卡顿，需要操作员手动排除问题。也就是说，面对较为复杂的路况，无人小巴在智慧进程上仍须突破。操作员告诉记者，造成问题的可能原因是因为该班次载客过重而失灵。

无人巴士开放试运营，乘客兴致勃勃地地尝试。（环球网记者摄影）

由于是封闭道路，大部分的时间里，操作员并不会出现在无人车上，一切都让其自主运行，而工作人员随时在站点待命以应对紧急状况。

无人小巴运营商喜门史塔雷克总经理丁彦允指出，目前小巴士之所以受到只能行驶8小时的电力限制，是由于台湾地区的天气，车上必须装置空调。该公司未来更进一步的计划是，打造容纳25人、电池40KW的载客巴士，巅峰时间一次出动4~8辆，缓解市区的交通需求。

无人驾驶对于中国台湾相关的法令和政策制度而言，是一个全新的领域。当记者询问高雄市方面推动无人驾驶成为公共交通运具，最大的困难是什么？有趣的是，原来法规和政策并非最具挑战的部份。原来，无人巴士的优势正是：政府可以直接把它纳入已经存在的公交系统的管理机制，省去前置作业诸如搜集数据与研究，以及制订从头全新法规的时间与心力。

高雄市交通局高层表示，法律很愿意配合，困难的是无人巴士要如何与各种路况环境配合。。说穿了，难的还是技术问题。

不过，无人巴士有什么益处，为什么台北市、高雄市愿意提高支持的力度，在法规政策上拿出效率，全力配合让一切简单化，双手欢迎无人巴士的到来？

交通问题由大众运具来解决无人巴士成新宠

高雄市交通局告诉记者，在高雄市，修建1公里道路的费用高达近1.5亿美金，若想依赖公交车道来扩充路网，成功申请到经费是相当困难的。此外，完成一条线路所需要的建设时间至少6~10年，上述因素都使得高雄市公交车覆盖率不足的问题，迟迟得不到解决。

现在无人小巴最多载客12人，未来希望打造25人的载客无人巴士。（环球网记者摄影）

我们常说’三好久’：站牌太远走好久；公车太少等好久；绕路而行搭好久。"高雄交通局表示。

相较之下，无人巴士一辆约100万美金，可因路况改变路线，甚至预约叫车，应用场景更为多元弹性；再者，充满设计感的无人巴士运行于道路上，能带来崭新的城市面貌；通过巴士上的激光雷达，蒐集城市数据，了解交通拥堵、车祸意外状况，将助力城市交通管理；而且光是打着无人巴士的噱头，就已经吸引不少观光客的眼球。

现在有企业愿意自付经费引入无人巴士，而上述种种一举数得的益处，使无人巴士立刻获得政府部门的支持。

据了解，高雄市已经组织相关团队盘整安全与处罚条例，库卡机器人何服电机维修，并且向交通部提出申请，明年有望让无人巴士行驶至一般路口，面对真实的马路场景。一位政府内部人士指出，因为安全考量，我们现在在封闭区间进行运营，但这无法满足真正的需求，我们无法为无人车把所有道路封闭起来，我们不能永远只在封闭区间做。

倘若明年无人巴士顺利取得路测牌照，就能对真实路况展开深度学习。（环球网记者摄影）

一旦离开了封闭区域的保护，无人巴士的挑战才真正开始。在人车拥挤的道路上，面对自行车、汽车、机车与行人，无人驾驶技术能否正确地判断并执行，此时考验的才是真功夫。另一方面，唯有让无人巴士真正上路，才能让人工智能展开深度学习，通过各种真实路况数据的搜集与学习，让无人巴士变得更聪明。

高雄市方面表示，在完全开放的大马路上，需要开放真实的两三个路口来测试，让无人巴士与红绿灯、AI、传感器以及不同城市的数据相互配合，不断修改算法，以实现智慧城市。

除了高雄市的积极推动之外，台北市也不落人后。台北市方面告诉记者，www.zr-kuka.com，预计在年底将无人巴士路测牌照送审，倘若一切顺利，明年有望在信义路闹区的公交车专用道上，看见无人小巴行驶其上。